No Rio de Janeiro, as primeiras empresas de táxi começaram suas atividades em 1969. Eram empresas convencionais, tendo todos os vínculos trabalhistas habituais. Estávamos entrando na era do “milagre brasileiro”, quando dinheiro e crédito mais fáceis, aliados ao otimismo geral, faziam passar despercebidos problemas que só iriam aflorar em tempos mais realistas.
Quando as empresas começaram, tinham por obrigação operar um mínimo de 20 carros, baseados em garagens nas quais todas as facilidades de apoio e manutenção da frota estivessem disponíveis (Decreto “E” 3858, de 12 de Maio de 1970).
Em 1976, veio a exigência para que as empresas tivessem, no mínimo, 100 carros de 4 portas, sendo 20% da frota de táxis especiais, com ar condicionado (Decreto n° 282, de 30 de janeiro de 1976).
Em 1974, o Rio de janeiro chegou a ter 72 empresas de táxi. A partir daí, muitas começaram a falir.
O erro estava no próprio sistema. Embora os motoristas fossem assalariados, com vínculos empregatícios regulares, as empresas não tinham como cobrar – e às vezes nem mesmo avaliar – o desempenho dos motoristas. As diversas tentativas de conseguir algum controle foram inúteis. Taxímetro com contador, registradores de passageiros (acoplados ao banco dos táxis) e outras medidas não obtiveram sucesso.
Em 1977, depois de muitas reuniões, o Delegado Regional do Trabalho, Dr. Luiz Carlos de Brito, estabeleceu uma Comissão de Alto Nível, envolvendo todos os segmentos de classe do Rio de Janeiro. Estavam representados o Sindicato dos Autónomos, o Sindicato dos Rodoviários, as Cooperativas, etc.
A essa altura, os problemas de retração do mercado haviam levado à redução, na exigência para frota mínima estabelecida, de 100 para 60 carros. Veículos de duas portas, como os Volkswagen, passaram a ser aceitos (Decreto n°1148, de 31 de agosto de 1977). Ainda assim, os 4.000 carros existentes nas empresas reduziram-se a 1.500.
A Comissão de Alto Nível concluiu que só havia um modo de permitir a sobrevivência das empresas e motoristas sem carro: um contrato de locação entre empresa e motorista locatário autónomo, onde este se obrigava ao pagamento de uma diária pela utilização do carro. A elaboração desse contrato foi entregue a um advogado trabalhista de renome, o Dr. Ernesto Machado. E foi tão feliz que hoje, 20 anos depois, continua servindo de base à relação tranquila entre as partes.
Hoje, são quinze empresas, todas com sólida experiência na prestação de um dos mais essenciais serviços à população. Todas as empresas são compostas pela sua área administrativa (RH, contabilidade, tráfego, almoxarifado, etc) e sua área operacional, composta por lanternagem, pintura, mecânica, área elétrica automotiva e montagem.
A evolução das empresas de táxis acompanha o ritmo de crescimento económico e tecnológico mundial. Hoje, a informatização setorial se faz presente, beneficiando principalmente o taxista.
Melhorias decorrentes da informatização:
As quinze empresas do ramo fornecem o meio de trabalho a cerca de 1.600 motoristas locatários autónomos. Juntando-se a eles, corno dissemos antes, 300 funcionários encarregados da administração e 100 funcionários burocráticos e de serviços gerais, temos um universo de cerca de 1.400 dependentes diretos e indiretos.
Atualmente a variação de marcas de praça é muito grande. Ao preço básico do carro (que as empresas compram sem isenção alguma), devemos adicionar os custos do que é necessário para que ele possa rodar – pintura, taxímetro, capas, IPVA e kit gás. Somando, vemos que as empresas têm um investimento inicial de R$ 30.000,00 para cada veículo. Devemos ainda lembrar que esse veículo vai ter, no máximo, 7 anos de vida útil (Decreto n° 6874, de 5 de agosto de 1987). Observamos ainda que cabe às empresas mantê-lo dentro das condições rigorosas de operacionalidade (pelas quais a empresa responde legalmente) durante todo o tempo. Isso, aliás, nos leva a uma avaliação quantitativa que é necessária conhecer para compreender:
Não é possível falar de táxis sem falar nos riscos que motoristas e empresas correm para prestar seus serviços.
Apesar dos esforços das autoridades e das inúmeras campanhas de educação de trânsito, o trânsito brasileiro, somente, é responsável por 10% das mortes ocorridas no mundo inteiro por acidentes automobilísticos. Cerca de 50 mil brasileiros morrem no trânsito a cada ano e 350 mil são mutilados. Em 1993, o Dr. Marcos E. Musafir, então chefe da emergência do Hospital Miguel Couto e coordenador de campanhas educativas de trânsito, enfatizou que esses números lamentáveis representavam perdas materiais de 2 bilhões de dólares e mais outro tanto em perdas sociais, sem contar o aspecto humano. Declarou ele ainda que 80% dos acidentes ocorreram em perímetro urbano.
Os números estatísticos são terríveis, mas espelham a realidade com que empresas e motoristas têm que conviver.
Não poderiam as empresas ter a pretensão de resolver o aspecto social do problema, agravado ainda pelo aspecto da violência urbana. Contudo, por força de sua estruturação formal como empresa, tem estabelecido, através dos seguros, meios de minorar as consequências daqueles riscos. Assim, todas as empresas têm três diferentes apólices de seguro: